ТЕК-Євровєктранс

Ваші успішні логістичні рішення!

Що не так з українськими дорогами з точки зору будівельних норм?

Україна 35 років тому підписала угоду про приведення міжнародних магістральних доріг у відповідність до сучасних норм, але поки що так цього і не зробила.

Постановою №537 від 9 листопада 1982 року Ради Міністрів Української РСР прийнято рішення про приєднання до Європейської Угоди про міжнародні автомагістралі від 15 листопада 1975 року. Не зважаючи на той факт, що Постанова прийнята ще за часів СРСР, вона залишається дійсною. 35 років тому Україна зобов’язалась розміщувати не тільки зелені таблички з номером маршруту на узбіччях.

Так відповідно до статті 3 вказаної Угоди, країни, які її підписали, при будівництві та реконструкції мають привести міжнародні магістральні дороги у відповідність з положеннями Додатку ІІ даної Угоди. При цьому в статті 9 Угоди прописаний механізм внесення змін до Додатку ІІ та погодження його країнами-підписантами. Поправки вважаються прийнятими, якщо в впродовж 6 місяців з дня її нотифікації менше третини компетентних адміністрацій Сторін, що домовляються повідомили про своє заперечення. А так як світ, час та прогрес не стоять на місці, Угода дійсно отримала деякі поправки.

Спробуємо розібратися, що саме підписувала Україна 35 років тому, що актуальне в Європі сьогодні та як існуючі ДБН України відповідають підписаній Угоді. За досвідом роботи в команді аудиторів безпеки дорожнього руху в проектах в Україні, хочу відмітити, що деякі з питань, на які звертали увагу аудитори-іноземці тісно пов’язані як раз з невідповідністю вимог нашого ДБН параметрам прийнятим в Угоді.

Спочатку деякі загальні положення, а далі спробуємо більш конкретно пройти по окремих параметрах.

Все приведене далі, відповідно до Угоди, має таке ж відношення до забудованих територій, як Укравтодор до благоустрою населених пунктів.
Приведені значення характеристик є або мінімальними, або максимальними і, коли це є економічно обгрунтованим або не потребує додаткових витрат, їх потрібно або підвищувати, або зменшувати відповідно.

В Угоді виділені три категорії доріг:

1.1. Автомагістралі (Motorways) – спеціально позначені, з окремими проїзними частинами, із забороною руху інших транспортних засобів, без перетинів в одному рівні з залізницями, іншими дорогами, пішохідними доріжками. Автомагістралі не обслуговують придорожні володіння.

1.2. Швидкісні дороги (Express roads) – дороги для автомобільного руху із забороною зупинки або стоянки та в’їздом/виїздом через розв’язки або на регульованих перехрещеннях.

1.3. Звичайні дороги (Ordinary roads) – з двома смугами руху (єдина проїзна частина) або з більшою кількістю (одна або декілька проїзних частин), відкриті для всіх учасників руху.

Як видно, навіть славнозвісна Київ – Харків на ділянці від Києва до Борисполя, з тією інтенсивною забудовою, якої вона зазнала останнім часом, вже не підходить під визначення автомагістралі за цією Угодою. Тож які параметри в наших ДБН можна/потрібно змінити, щоб вони відповідали Європейській Угоді?

Зупиночна смуга. Взагалі англійською вона звучить як "emergency lane". Тобто правильніше було б "смуга аварійної зупинки". І це той параметр, який варто було б збільшити з 2,50 м в наших ДБН до 3,0 м Угоди. Почнемо з того, що ширина розрахункового автомобіля – 2,60 м. Тобто в наших нормах з самого початку закладено, що "розрахунковий автомобіль" не влізе цілком в межи зупиночної смуги і буде частково знаходитися в межах смуги руху. Це веде до того, що виникає можливість ДТП, коли автомобіль який рухається в правій смузі руху зіткнеться з тим, що розташований на зупиночній смузі. Особливо небезпечною ця ситуація може бути для пасажирів і водіїв легкового автомобіля у випадку їх зіткнення з вантажним, і підкатом під виступаючі частини кузову. Інша можлива ситуація, коли оминаючи припаркований автомобіль та його виступаючі на смугу руху частину, водій прийме ліворуч і тим самим "підріже" іншого водія, який рухатиметься в лівій смузі із більшою швидкістю.

Вантажівка, яка припаркована на зупиночній смузі та з частково знаходиться на смузі руху, а також вимушені маневри інших транспортних засобів.

Якими можуть бути наслідки аварій за участю вантажівок, продемонстрували 3 моторошні дорожньо-транспортні пригоди, які сталися за 3 дні 20-22 лютого 2018 року. Хоча сама участь в ДТП вантажного транспортного засобу та ширина зупиночної смуги не є головним чинником цих аварій. Так само, звісно, ширина зупиночної смуги не врятує життя у випадку, якщо водій з якихось причин втратить контроль над автомобілем і його винесе на припаркований на зупиночній смузі вантажний транспортний засіб. 20 липня на дорозі М-05 біля Кривого Озера в Миколаївській області, внаслідок зіткнення мікроавтобусу з припаркованою в крайній смузі вантажівкою, загинуло 5 людей, 12 – госпіталізовано.

Світлина Національної поліції з місця ДТП біля Кривого Озера.

20 липня на дорозі М-06 біля с. Глибочиця, Житомирська область, внаслідок зіткнення мікроавтобусу з вантажівкою, яка рухалася, загинуло 10 людей, 10 – госпіталізовано.

Світлина Національної поліції з місця ДТП біля Глибочиці.

22 липня на дорозі М-03 біля м. Березань, Київська область, внаслідок зіткнення легкового автомобіля з вантажівкою, яка була припаркована за межами смуги руху, але з порушенням правил дорожнього руху в межах острівця на примиканні, загинуло 2 людей, в тому числі дівчинка 10 років.

Світлина Національної поліції з місця ДТП біля Березані.

Всього 17 людей загинуло, ще 22 в лікарнях...

В Німеччині на аналогах наших доріг І категорії зупиночні смуги шириною 3,0 м влаштовуються при 2 смугах руху в кожному напрямку, і шириною 2,50 м – при збільшенні кількості смуг. І при цьому – укріплені смуги узбіччя не входять в ширину зупиночних. Тобто фактично це 3,0 м та 3,75 м проти наших 2,50 (див. малюнок).

Розширення на ділянках горизонтальних кривих. Якщо за Угодою вони влаштовуються при радіусах менше 200 м, в ДБН при 750 м. Величина поширення в ДБН передбачається від 0,2 м на смугу руху при радіусі 750 м, до 0,5 м – при 200 м. Мінімальний радіус для доріг І категорії 700 м, то ж ці поширення більше проблема доріг саме ІІ категорії і нижче. Чим менше радіус горизонтальної кривої, тим більше величина поширення. Так на кривій з радіусом 200 м, ширина смуги руху вже складатиме 4,25 м проти "звичайних" 3,75. І якщо вірний постулат про те, що більша ширина смуги руху спонукає водіїв збільшувати швидкість руху, то ми спонукаємо водіїв робити це на небезпечних ділянках. Звісно не треба забувати про виніс кузову автомобіля на кривій. Але в країнах Європи, які приєдналися до Угоди вважають, що при радіусах більше 200 м вистачить і стандартної ширини смуги руху. Так в Великобританії розширення 0,3 м передбачається на кривих з радіусами від 90 до 150 м, якщо за межами кривої смуга руху стандартної ширини. Якщо ширина менша, смуги поширюються до стандартної ширини плюс розширення 0,3 м при радіусах від 90 до 150 м, та лише до стандартної ширини – при радіусах від 150 м до 400 м. То чи потрібні нам розширення при радіусах горизонтальних кривих більше 200 м? І питання тут не тільки в економії на конструкції дорожнього одягу та технологічності виконання робіт по його влаштуванню в межах таких ділянок.

Мінімальна ширина смуги на підйом. Якщо в Угоді достатньо 3,0 м, за ДБН вона має бути 3,5 м. І тут мабуть в першу чергу постає питання економії. За тим самим ДБН, ширина розрахункового автомобіля – 2,6 м. Тож 3,0 м має вистачити. Тим більше, що взагалі на ширину смуги для ДБН впливає і розрахункова швидкість, а смуги на підйом влаштовуються як раз для того, щоб більш повільні надали можливість більш швидким себе обігнати.

Укріплені смуги узбіччя. Для доріг І категорії в наших ДБН поняття укріпленої смуги узбіччя взагалі втратило своє значення. Для І категорії тепер обов’язково влаштування зупиночної смуги шириною 2,50 м, конструкція дорожнього одягу на яких приймається рівноміцною із конструкцією по основному проїзду. Для І-б та ІІ категорій, ширину укріпленої смуги зменшили з 0,75 м до 0,5 м. Лише для І-а залишили ті самі 0,75 м. В Угоді ж зазначається 0,7 м для звичайних доріг. З врахуванням зазначеного, я б запропонував би повернути 0,75 м як для І так і для ІІ категорій. Можна у відповідності до процитованого вище німецького стандарту "прив’язати" ширину укріпленої смуги узбіччя до кількості смуг руху &ndasndash; 0,75 м при 2-х в кожному напрямку, або 0,5 при 3-х та більше.

Розділювальна смуга. У порівнянні з попередньою версією ДБН, ширину розділювальної смуги доріг І категорії зменшили з 6,0 м до 3,0 м. Це не тільки суперечить Угоді, де ширина розділювальної смуги без укріплених смуг складає 3,0 м, а з укріпленими всі 5,0 м, це ще й не дуже зручно.

Ширина розділювальної смуги 5,0 м не тільки зарезервує місце для виконання робіт з реконструкції/капітального ремонту в майбутньому, але і дозволяє безпечно розмістити в її межах опори освітлення, опори штучних споруд, не викривлюючи штучно траси проїздів. Крім того, при потребі влаштування віднесених лівих поворотів (які хоч і є небезпечними все ще передбачені ДБН В.2.3-4) внутрішня перехідно-швидкісна смуга може бути влаштована за рахунок розділювальної, а не поширенням в обидва боки проїзних частин проїздів.

В чинній редакції ДБН вказується, що при встановленні дорожнього огородження І групи, дозволяється приймати ширину розділювальної смузі рівною ширині огородження плюс укріплені смуги розділювальної смуги (0,5 за ДБН для І-б категорії). Таким чином, ширина розділювальної може бути зменшена до 1,8 м, що неправильно так як суперечить ДСТУ 2735 та іншим стандартам з вимогами до огородження. Відстань від смуги руху до огородження має складати не менше 1,0 м, з врахуванням утримуючої здатності та поперечного прогину огородження.

Якщо вже згадали про ДСТУ 2735, то варто додати, що за таблицею 2 цього стандарту, єдине можливе огородження на розділювальній смузі шириною 3,0 м це двобічне залізобетонне парапетного типу із спеціальним профілем бокової поверхні. Тобто, металеве бар’єрне огородження на таких вузьких розділювальних смугах не встановлюється, що в принципі зрозуміло з врахуванням таких його характеристик як прогин та робоча ширина.

Навіть банальні роботи з покосу трави або прибирання сміття на розділювальній смузі при утриманні дороги викликають труднощі та наражають на небезпеку виконавців та учасників руху. Виконувати їх доводиться із смуги швидкісного руху.

Таким чином, ширину розділювальної смуги варто було б все ж таки збільшити до параметрів, передбачених Угодою.

Мінімальні радіуси опуклих вертикальних кривих. Даний параметр в ДБН значно вищий за той самий в Угоді при однакових розрахункових швидкостях. Навряд розташування дороги в різних частинах Європи по різному впливатиме на даний параметр.

Щодо даного параметру варто ще звернути увагу, що в Угоді є параметри для проїзних частин з двостороннім та одностороннім рухом. І при однаковій розрахунковій швидкості 100 км/год, радіус має бути 10 000 м при двосторонньому русі, проти 6 000 м – при односторонніми. Пояснюється це відсутністю необхідності забезпечення видимості зустрічного автомобіля.

І тому варто було б його зменшити. Це дозволить зменшити обсяги земляних робіт, в тому числі на вершинах цих кривих та розміри виїмок. Особливо суттєво відчуватиметься при реконструкції доріг, і ще більше при реконструкції в умовах забудови - можна буде зберегти існуючі параметри поздовжнього профілю дороги, а не рити котловани.

Мінімальні радіуси угнутих вертикальних кривих. А ось даний параметр в Угоді є більшим за аналогічний в ДБН. Чесно кажучи пояснення іншого крім забезпечення комфортних умов руху знайти я не можу.

Мінімальні радіуси горизонтальних кривих. Вони менші в Угоді, ніж в ДБН. При розрахунковій швидкості 100 км/год, в Угоді цей параметр 450 м проти 600 м в ДБН. Зменшення мінімального радіусу горизонтальних кривих дозволить інженерам-проектантам прокладати трасу автомобільної дороги на ділянках, де через забудову чи інші стиснені умови це є неможливим із радіусами в чинній редакції ДБН. А при реконструкції – використати параметри існуючої дороги, не спрямляючи трасу і не відчужувати додатково землі під ці спрямлення.

Відстані видимості. Якщо мінімальна відстань видимості при обгоні на проїзних частинах з двостороннім рухом в Угоді більша за наші параметри ДБН (що як зазначалось вище, не заважає меншим радіусам опуклих горизонтальних кривих), то відстань із умови зупинки автомобіля – вища вже в ДБН. Чесно кажучи, не знаю як це пояснити. Беручи до уваги що в розрахунках параметрів мали б прийматися одні й ті самі складові руху, і результат мав би бути приблизно однаковим. Закони фізики начебто не змінюються з часовими поясами.

Розрахункові швидкості на транспортних розв’язках. В Угоді прописана умова, щодо збереження розрахункової швидкості на основних проїздах розв’язки на рівні не менше ¾ від швидкості на основних дорогах, продовженням яких ці проїзди є. В ДБН така умова відсутня. В результаті, для окремих конфігурацій розв’язок може бути обрана розрахункова швидкість за таблицею 9.5 Максимально можлива за даною таблицею розрахункова швидкість – 70 км/год. У випадку із дорогами І-а та І-б категорій, вона складатиме лише 54% та 64% відповідно.

Довжина перехідно-швидкісних смуг. В версії Угоди, яка підписана Україною, загальна довжина смуги прискорення зазначена 300 м, смуга повної ширини – 200 м. В наших ДБН це відповідно 180 м та 100 м для І категорії доріг та 135 м та 75 м для доріг ІІ категорії. Практично в два-три рази менше. В діючій в ЄС версії Угоди, довжина смуги прискорення, так само як і гальмування визначається розрахунком.

І ще одне. За підписаною Україною версією Угоди, розміщення реклами вздовж доріг заборонено. Яка ситуація в Україні сьогодні – Ви і самі прекрасно знаєте.

З врахуванням всього вище зазначеного, я б запропонував переглянути норми проектування наших автомобільних доріг. Якщо ж економія за рахунок 3,0 м розділювальної смуги все ж дуже суттєва для нашої країни, принаймні окремо прописати вимоги до доріг, коли вони співпадають за напрямком з міжнародними магістралями. Їх вичерпний перелік також можна знайти в додатках до Угоди. Джерело: cfts.org.ua