ТЕК-Євровєктранс

З 1 січня 2022 року Україна може отримати повністю конкурентний ринок залізничної логістики. Втім, текст законопроекту має декілька неузгодженостей. Якщо їх не усунути, УЗ зможе зберегти за собою фактичну монополію.

Команда нового президента готує передумови для реформи залізничних перевезень. До парламенту вже подано новий законопроект №1996-1 «Про залізничний транспорт», який мають ухвалити до кінця цього року. Згідно з текстом документу, Україна з 1 січня 2022 року повинна мати повністю конкурентний ринок залізничної логістики, а УЗ буде розділена на дві окремі держкомпанії – оператора інфраструктури та перевізника вантажів та пасажирів.

ВР уже скасувала перелік заборонених до приватизації держпідприємств, відтак у приватні руки віднині можна передавати як і «Укрзалізницю», так і «Києво-Дніпровське МППЗТ» - залізничне держпідприємство по вивозу вантажів промисловості та аграріїв під’їзними коліями до магістральних станцій УЗ.

На ці приготування іноземні партнери реагують позитивно. 5 вересня ЄБРР видав компанії Louis Dreyfus кредит в $35 млн на купівлю тисячі вагонів-зерновозів в Україні, для «диверсифікації зернової логістики».

Маловідомо, але в списку «малодіяльних» в другій половині 2018 року опинилась станція Сердюківка, на яку відвантажувався один із елеваторів LDC. 11 вересня Світовий Банк презентував власне дослідження щодо майбутнього ринку залізничних перевезень: в установі повністю підтримують модель реформування УЗ, якої дотримується Кабмін і ВР.

Втім, текст законопроекту №1196-1 має декілька неузгодженостей. Якщо їх не усунути, УЗ зможе зберегти за собою  монополію на перевезення і користування тягою. Відтак, сама ідея реформування галузі буде зведена нанівець. Втім, міністр інфраструктури Владислав Криклій уже анонсував «пілотний проект» із допуску приватної тяги, який має виявити та усунути усі можливі проблеми перед «повноцінним» запуском ринку залізничних перевезень. 

Розділити на два

Для початку слід нагадати про основні положення нового законопроекту «Про залізничний транспорт», а також прочитати цікаве дослідження Світового Банку по реформі залізниць.

В Світовому Банку вважають доцільним, що із нинішньої структури УЗ в окрему компанію виділять лише оператора інфраструктури, а перевізник вантажів і пасажирів та оператор тяги будуть складовими іншої цілісної держкомпанії. Головна причина для цього – значний обсяг збитків від пасажирських перевезень, які сягали $560 млн в 2018 році. Але СБ радить вирішувати питання компенсації збитків від пасажирського руху лише після завершеного виділення оператора інфраструктури.

Тарифи на доступ усіх перевізників до колій повинен визначати оператор інфраструктури на правах природньої монополії, а от тарифи на вантажоперевезення мають формуватись виключно на умовах ринкової конкуренції.

Установа радить «Укрзалізниці» спочатку проаналізувати, які з 8 тисяч км малодіяльних колій зберігають за собою стратегічне значення для країни, попри те що по ним проходить лише 2-3 поїзди на день, а які – не потрібні, і можуть бути передані на ліквідацію чи приватизацію.

Окрім цього, Світовий Банк радить скоротити малокваліфікований персоналу УЗ, щоб знизити частку оплати праці в операційних затратах. Натомість – максимально інвестувати в механізацію робіт по обслуговуванню інфраструктури. У 2018 році некваліфіковані робітники складали 66% від штату УЗ в 270 тисяч чоловік, а фактичні затрати на оплату праці склали 44 млрд грн.

У свою чергу, головними новаціями законопроекту №1196-1 є не лише поділ УЗ на 2 окремі компанії, але й право возити пасажирів для компаній усіх форм власності, а також – допуск передачі наявних чи новозбудованих колій в приватні руки на умовах концесії чи державно-приватного партнерства.

Документ передбачає, що управляти залізницями стануть чотири установи. Кабмін визначатиме політику управління залізничною інфраструктурою держави, та матиме повноваження приймати у експлуатацію чи виводити із експлуатації її окремі об’єкти.

Мінінфраструктури формуватиме загальну політику в залізничній галузі, та вестиме реєстр залізничної техніки, наявної у перевізників.

Тарифи на доступ до інфраструктури та тарифи на перевезення, ліцензувати компанії-перевізники та їх машиністів, а також наглядати за недискримінаційністю доступу до колій буде окрема державна комісія з питань залізничного транспорту (ДКЗТ, новостворений регулятор-аналог НКРЕКП).

Аварійністю на залізницях займатиметься інший новостворений орган – комісія з питань аварійності на залізничному транспорті, незалежна від Укртрансбезпеки. Реформу мають завершити до 1 січня 2022 року. До утворення нових регуляторів МІУ виконуватиме і функції ДКЗТ, УТБ і далі наглядатиме за аваріями на залізницях.

Пілот розсудить

В цілому, законопроект №1196-1 пропонує прогрес в управління залізницями, який полегшить експортерам діалог із владою. Утворення ДКЗТ має зробити неможливими ситуацію, як із ПАТ «Івано-Франківськцемент». Спочатку підприємству УЗ на власний розсуд дозволила возити приватним ТЕ33 вагони до станції Ходорів, а потім же і позбавила цього на власний розсуд. Комісія по аваріям на залізниці, зокрема, допоможе відповісти на питання: чому саме Одеська та Придніпровська залізниці, що лежать на шляху до портів, тримають першість за кількістю НП, які призвели до 197 затримок вантажних поїздів у 2018 році?

Але документ не дає відповіді на головне питання: яким саме буде характер майбутнього ринку залізничних перевезень? Експортери з власним парком вагонів зможуть замовити лише подачу приватної тяги, або ж вони будуть вимушені і далі залежати від УЗ чи інших перевізників, що матимуть власні і тягу, і вагони?

Відповідь на це питання має допомогти знайти відповідь на наступне: а що вважати «недискримінаційністю» доступу? Без відповіді на це питання не можна коректно трактувати норми законопроекту №1196-1 про доступ перевізників до колій. Наприклад, документ визначає, що оператор інфраструктури має право оголошувати магістралі «перенавантаженими», особливо якщо їх фактична пропускна здатність відрізняється від теоретичної, і виходячи з цього – або пропускати ешелони за підвищеним тарифом, або не пропускати взагалі.

Угода про доступ перевізника до колій може тривати від 1 до 5 років, але фактично має обмежуватись «одним періодом дії графіку». Як часто може змінюватись графік, закон не уточнює. Зате документ дає лаг оператору інфраструктури в 5 діб, для випуску уже навантаженого «маршрутного» ешелону на колії. Слід пам’ятати, що УЗ уже анонсувала запровадження «графікових» маршрутів із нормативом руху в 550 км/доба, які матимуть пріоритет перед іншими ешелонами.

Окрему увагу потрібно звернути на неузгодженості в документі. Його можна трактувати так, що право визначати долю малодіяльних станцій одночасно належить і Кабміну (стаття 16 законопроекту), і оператору інфраструктури (стаття 17). Оператор інфраструктури матиме право забороняти рух приватного рухомого складу, якщо той начебто загрожує безпеці руху. І при цьому законопроект не має запобіжників, аби таке право не використовувалось для узгоджених дій обох держкомпаній, які матимуть на меті збереження монополії УЗ на вантажоперевезення.

Законопроект дає право оператору інфраструктури постачати паливо та електроенергію приватним перевізникам, а також – ремонтувати їх рухомий склад. УЗ уже озвучила свої наміри збільшити частку приватного сектору мінімум до 30%.у замовленнях своїх вагоноремонтних та локомотиворемонтних заводів. Потрібен запобіжник, аби регулятори ринку чи оператор інфраструктури не вмістив ремонт вагона чи локомотива на заводах УЗ як кваліфікаційну вимогу для доступу на колії загального користування.

Потрібно також вирішити питання, як саме контролювати тариф оператора інфраструктури на подачу електрики на рух поїздів. УЗ має ліцензію на розподіл електроенергії від НКРЕКП, минулоріч із 5,24 млрд кВт-год стороннім споживачам розподілила 0,5 млрд кВт-год. Поки що в приватних руках знаходяться лише 3 електровози ВЛ-8. Але якщо приватних електровозів стане більше, то чи не стане оператор інфраструктури завищувати тарифи на подачу електрики?І якою при цьому буде позиція не лише ДКЗТ, але й НКРЕКП?

Текст законопроекту №1196-1 також не дає чіткої відповіді: кому саме будуть передані установи, що зараз відповідають за ІТ-супровід залізничних перевезень – ГІОЦ, «Єдиний розрахунковий центр» та Автоматична система керування вантажоперевезеннями (АСК ВП) УЗ, і чи матимуть доступ до цих систем приватні перевізники.

Українські залізниці страждають від хронічної нестачі комплектуючих – на просторі 1520 спостерігається їх недовиробництво. Наприклад, УЗ відзвітувалась, що в 2018 році змогла виконати план по закупівлі запчастин лише на 82%, тобто на 2,6 млрд грн проти планових 3,15 млрд грн. при цьому, як наголошували в УЗ, найгострішим був дефіцит запчастин до вантажних та маневрових тепловозів. Цікаво, що при цьому імпорт залізничних комплектуючих за митним кодом 8607 виріс від $40,64 млн в 2017 році до $50,7 млн в 2018 році. Чи зможе майбутній ринок працювати за нестачі комплектуючих, також питання відкрите.

Втім, ще є достатньо часу, аби усунути вищевказані проблеми: законопроект №1196-1 ще не пройшов навіть першого читання.