TEK-EUROVEKTRANS

МІУ, УЗ і бізнес не ставлять під сумнів необхідність прийняття закону Про залізничний транспорт, але у всіх є до нього зауваження. Відхід від крос-субсидування, повноваження НКРТ і тарифоутворення - основні акценти.

На засіданні в Міністерстві інфраструктури України 18 вересня зібралися депутати транспортного комітету Ради, представники бізнесу, менеджмент "Укрзалізниці" і, зрозуміло, керівництво транспортного відомства. Тема обговорення - закон, вплив якого як на транспортну галузь, так і на економіку країни в цілому переоцінити важко - "Про залізничний транспорт України". Законопроект № 1196-1 був зареєстрований в Раді лише минулого тижня, але прийняти його в цілому, як закон, є намір вже до кінця року.

Закон про залізничний транспорт намагаються прийняти ще з 2015 року. Саме тоді почали активно проштовхувати ідею вертикального поділу компанії і вести розмови про допуск приватної тяги на шляху "Укрзалізниці". Глобально, суть законопроекту з тих пір не змінилася - все та ж ідея вертикального поділу, відкритого ринку тяги, створенні НКРТ.

В цілому, профільні асоціації - Американська торгова палата (АСС) і Європейська бізнес асоціація (ЄБА) підтримують поточну версію проекту закону, згодні з нею і в "Укрзалізниці". Хоча і бізнес, і УЗ зазначають, що працювати ще є над чим. Але кожен при цьому бачить свої моменти, які варто було б удосконалити.

У свою чергу, міністр інфраструктури Владислав Криклій говорить про те, що законопроект потрібно приймати, ні дивлячись ні на що, а всі неточності і нюанси можна буде довести "до розуму" під час перехідного періоду, який запланований на наступний рік.

"Нам потрібно буде адаптувати під законодавство близько 50 постанов. Це тільки на даний момент. Ця цифра може вирости в два або навіть три рази. Буде ще багато практичної роботи і УЗ де-факто ще близько року буде залишатися монополістом, навіть незважаючи на те, що все буде розділено ", - зазначив очільник МІУ.

На які ж спірні моменти в законопроекті, що вимагають доопрацювань, звертають увагу сторони процесу?

Євген Кравцов, голова правління АТ "Укрзалізниця"

Перше питання пов'язане з пасажирськими перевезеннями. Згідно із законопроектом, ми виводимо пасажирські перевезення з-під механізму крос-субсидування. З огляду на поточний стан справ, може бути два варіанти фінансування пасажирських перевезень: істотне підвищення тарифів (що неможливо, на мій погляд) або субсидії з боку держави. Після скасування крос-субсидування такий механізм необхідно впровадити.

Друге, що стосується приміських перевезень, замовником яких є місцеві адміністрації, у нас повинен бути жорстко прописаний механізм, що перевезення здійснюються на підставі договорів, які будуть стимулювати місцеві громади і УЗ до надійного співпраці.

Третє, питання стимуляції конкуренції в пасажирському сегменті. За умови збалансованого підходу до використання інструменту субсидування ми бачимо можливість впровадження ефективних механізмів конкуренції за Держсубсидії. Для того, щоб не тільки у УЗ була можливість отримувати субсидію, але і у потенційних конкурентів.

Що стосується вантажних перевезень, то ми вважаємо, що сьогоднішня модель не має в своєму розпорядженні до інвестування. При цьому хочемо звернути увагу на ризики, пов'язані з відкриттям ринку тяги. У Росії на сьогодні є близько 1000 одиниць списаних локомотивів, які в кілька разів дешевше нових. Ми повинні розуміти, що опосередкованим способом у нас, може бути, з'явиться оператор, який отримає більшу частку на українському ринку і це прямо впливатиме на нашу економіку. Вважаємо, що це питання потрібно прописати в проекті закону.

Ольга Копійка, спів-голова логістичного комітету ЄБА

Законопроект є результатом напрацювань протягом 2-3 років і в цілому відображає головний підхід до реформування залізничної галузі - як в частині вільного доступу на ринок приватної тяги, так і в частині, наприклад, малодіяльних станцій. Законопроект дає можливість передавати ці малодіяльні станції в управління бізнесу, що критично важливо для аграрного сектора. Проект також відображає імплементацію євродиректив. Ми всі знаємо, що з моменту підписання Асоціації ми дуже просіли в тому, що потрібно імплементувати законодавчо. Є деякі коментарі до проекту, які можуть бути розглянуті як до розгляду документа у Верховній Раді, так і між першим і другим читанням. В першу чергу, це стосується тарифів. Дуже важливо, щоб на рівні закону було визначено методологію формування тарифу, щоб ми пішли від класовості, яка є сьогодні і перейшли до формування тарифів з урахуванням відстані і маси поїзда. Є деякі питання до роботи НКРТ. Але в цілому, ми підтримуємо закон і вважаємо, що не потрібно тягнути з його прийняттям.

Сергій Вовк, со-глава комітету з питань інфраструктури АСС

Ми розраховуємо, що найближчим часом цей законопроект вже буде прийнятий. Три моменти, на які хотілося б звернути увагу.

Перше - крос-субсидування. Бізнес підтримує позицію того, що нам потрібно передбачити реальні механізми, яким чином будуть компенсуватися збитки УЗ від пасажирських перевезень, як в міському, так і в приміському сполученнях.

Друге - НКРТ. Думка членів комітету полягає в тому, що цей орган з одного боку повинен бути незалежним від приватних груп впливу, які працюють на залізниці, з іншого боку - від державних, у тому числі, державного перевізника. Для того, щоб орган міг реалізовувати основну функцію - прогнозовану і обґрунтовану тарифну політику.

Третій - забезпечення збереження рухомого складу і вантажів на залізниці. Ситуація зараз критична, тому що часто крадуть деталі гальмівних систем. І це стосується як приватних вагонів, так і вагонів УЗ.

Юлія Клименко, перший заступник голови комітету ВРУ з питань транспорту та інфраструктури

Чи передбачена реформа "Укрзалізниці" в бюджеті на 2021 рік? Чи відображена вона? Щоб у нас не було ситуації, коли ми проголосуємо за хороший законопроект, а в результаті в 2020 році буде прийнятий бюджет, який не буде враховувати субсидії і компенсації з бюджету за пасажирські перевезення і місцеві громади теж не врахують ці компенсації у себе в бюджеті? Тоді у нас де-факто буде колапс.

Відповідь Владислава Криклія, міністра інфраструктури України: "Оскільки у нас передбачено перехідний період, то наступний рік будемо готуватися, і фінансування буде передбачено на 2021 рік. Але про бюджет на 2021 рік ще говорити рано."

Бахер Ель-Хіфнаві, керівник програм Світового банку по інфраструктурі та сталого розвитку в Білорусі, Молдові та Україні

На реформу "Укрзалізниці" покладаються дуже великі надії. Міністерство і "Укрзалізниця" зробили дуже багато, але ще належить багато роботи перед тим, як у 2022 році відкриється ринок тяги. Реформа залізничного транспорту також покладе дуже багато відповідальності на плечі Міністерства економіки та Мінфіну. І вони не захочуть приєднуватися до цього, поки не побачать ефективність. Щоб "Укрзалізниця" була готова до відкриття ринку, вона повинна підвищити свою ефективність в питанні крос-субсидування.

Іштван Хайцінгер, старший фахівець департаменту транспорту Європейського інвестиційного банку

В законі повинно бути зафіксовано положення про перехідний період, в іншому випадку буде плутанина з його імплементацією. В ЄС залізничне законодавство приймалося з урахуванням того, щоб уникнути перехресного фінансування в системі пасажирських перевезень. Це означає, що комерційна діяльність (вантажні перевезення залізницею) не може субсидувати пасажирські перевезення.

До питання про приватизацію... В ЄС під приватизацію потрапляють тільки вантажні перевізники. Приватні пасажирські перевізники завжди створюються з нуля.

Що стосується залізничної інфраструктури, то в 99% випадків в ЄС вона є державним активом. Маються на увазі і залізничні шляхи і такі активи, як електропідстанції, які забезпечують електроживлення на залізничній мережі - це завжди власність держави.

Дмитро Демидович, директор з розвитку "Лемтранс"

Сьогодні можна сказати, що концептуальних розбіжностей по законопроекту немає. Ми підтримуємо ЄБА та АСС. Але справа в тому, що закон вимагає чітких підходів. Зокрема, на нашу думку, тарифна політика не містить повної концептуальної картинки в питанні того, які правила закладаються у систему тарифоутворення. У законопроекті немає елементарних речей. Наприклад, того, що тариф повинен залежати від того, пасажирське це перевезення або вантажне, а також того, що тариф повинен залежати від відстані і маси поїзда. Ця стаття проекту повинна бути більш чітко прописана.

Сергій Біленький, голова Федерації металургів України

Що стосується самого законопроекту, ми вже близько 5 років говоримо про необхідність створення НКРТ. Ми раді, що з'явиться незалежний орган, який буде, в тому числі, впливати на формування тарифів на вантажні перевезення. Але було б добре, щоб цей орган мав можливість розглядати інвестиційні програми УЗ, в тому числі короткострокові, а також якимось чином їх узгоджувати і накладати штрафні санкції, якщо ці програми витрачаються не за призначенням.

Крім того, ми б хотіли підтримати УЗ в питанні податку на землю, який вимиває значні кошти з компанії. Можливо, це можна реалізувати в перехідних положеннях цього законопроекту або іншого. Це було б гарною підмогою як для самої "Укрзалізниці", так і для її клієнтів, які, фактично, оплачують цей абсурдний податок.

Олександр Ткачук, директор компанії "Квадро Центр"

Основним питанням сьогоднішньої залізничної галузі є залучення інвестицій в інфраструктуру. На жаль, запропонований проект, як і попередні проекти, не дає відповіді на це питання. Реформи на європейських залізницях тривають десятки років, але результату по скороченню бюджетних витрат і залучення нових обсягів на залізницю не досягнуто.

Можливо, потрібно проаналізувати, як 28 років українська залізниця була без бюджетних асигнувань попри все? Те, що їй далеко до ефективної діяльності, не викликає сумнівів, що свідчить про потенціал. І чому неефективність державного управління національним багатством повинна виливатися в значні витрати державного бюджету і бюджетів місцевих громад?