TEK-EUROVEKTRANS

Your successful logistics solutions!

Продаж нитки графіку. Як це відбувається

Інтерфейс програми пропускної спроможності залізничних дільниць

У контексті появи "нового" закону про залізничний транспорт України за №1196-1 від 06.09.2019 важливо вивчити процедуру доступу до залізничної інфраструктури. З'являється нагода порівняти процедури продажу нитки графіка в країнах ЄС з нашим законом.

На даний час в Україні відбувається реформа залізничного транспорту загального користування. З усіх етапів, що заплановані, можна констатувати, що реалізується так звана "європейська" модель, яка передбачає розділення функцій управління інфраструктурою та здійснення експлуатаційної діяльності. У таких умовах існує велика кількість компаній-перевізників – це ті, що мають власні вагони, локомотиви і самостійно домовляються щодо перевезення вантажів і пасажирів. Компанії-перевізники купують право на проїзд власних поїзних формувань через залізничну мережу у компанії-управляючого залізничною інфраструктурою (державна компанія, що найчастіше входить у холдинг). По суті право на доступ до залізничної інфраструктури представляє собою купівлю нитки графіку або частки пропускної спроможності залізничних дільниць. Враховуючи, що основним моїм напрямком досліджень є управління пропускною спроможністю залізничної інфраструктури, вирішив поділитись своїми знаннями щодо того, як відбувається процес купівлі маршрутів на залізницях з вертикальним розділенням.

Перед тим як почати, хочу додати, що даний процес не є чимось недосяжним і неможливим на залізницях України. Просто те, що зараз виконує АТ УЗ, може виконувати інша компанія, у якої є право бути перевізником. Перевізник може мати власний локомотив, а може замовити його у іншого перевізника(в першу чергу це держава). У компанії, що управляє інфраструктурою, купується маршрут (нитка графіку) між пунктами А і Б з чітко визначеними часовими коридорами. Оформлюється дана процедура контрактом, який оговорює відповідальність сторін. Перевізник зобов'язаний вчасно видати поїзне формування локомотив+состав, а управляючий забезпечити диспетчеризацію. У "полі" взагалі ніяких змін в роботі. На станції так само формується состав (який оплачується перевізником окремо за операції з формування), черговий по станції підводить локомотив (який належить перевізнику або зафрахтований у інших сторін), і лише одна відмінність від існуючої технології – відправляє даний поїзд ДСП не за готовністю, а у конкретно визначений час згідно підписаного контракту. Такий підхід призводить до руху поїздів за чітко визначеним розкладом, і це фундаментально змінює роботу залізничного транспорту (залізничники знають скільки проблем можна уникнути за таким підходом). Отже, якщо в експлуатації поїзди як їздили так і їздитимуть, то процес планування стає більш складним і відповідальним, що вимагає формування прозорої процедури для можливості купівлі маршруту, про що далі і йдеться.

Як вже було написано, процес продажу пропускної спроможності є досить складним, а головне – може призвести до конфліктів між перевізниками і компанією, яка продає, і тому досить важливим є відрегулювати даний процес. Отже, даний процес має назву Процес розподілу пропускної спроможності і регулюється відповідно до першого залізничного пакету Директивою 2001/14/ЄС, яка є обов'язковою для всіх залізниць ЄС.Дана Директива прописує основні етапи продажу пропускної спроможності, а вже кожна країна реалізує їх у своєму законодавстві згідно до місцевих умов.

В даній розповіді узагальнено дану процедуру з практик залізниць таких країн як Данія, Нідерланди, Чехія, Естонія, Польща, однак в більшості випадків буде представлено досвід залізниць Німеччини. Нижче наведений матеріал буде корисним і для фахівців залізниць України.

У Німеччині діє Закон про залізничний транспорт (нім., Allgemeines Eisenbahngesetz), який визначає право на існування компаній-перевізників та вказує, що повинні існувати Правила недискримінаційного доступу до залізничної інфраструктури (нім., Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung – EIBV). Якраз EIBV і є головним документом, який регламентує порядок розподілу пропускної спроможності та визначає детальну процедуру. Для уникнення непорозумінь встановлюється чіткий пріоритет, хто перший має право на доступ. Якщо коротко, послідовність така сама, як і у нас при розробці графіку руху: міжнародні пасажирські та вантажні, пасажирські внутрішньодержавні, вантажні і т.д.

Процес розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури можна розділити на чотири фази. Схема реалізації процесу розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури наведена на рисунку 1.

Фази процесу розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури
Рисунок 1. Фази процесу розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури.

У першій фазі за 24 місяці з коригуванням за 12 місяців до початку дії графіку руху поїздів встановлюються величини пропускної спроможності, що підлягають розподілу, публікується Повідомлення залізничної мережі (англ., Network Statement), в якому повинні бути вказані технічні та технологічні можливості інфраструктури та правила недискримінаційного розподілу пропускної спроможності. Це такий собі pdf-документ, наприклад, для залізниць Німеччини більше 100 сторінок. Юзати тут.

Даний документ містить інформацію про умови доступу та можливості залізничної інфраструктури в період дії графіку руху (фрахтовий рік). Крім того, у Network Statement визначені необхідні основні характеристики інфраструктури, доступної для залізничних перевезень, відомості про умови доступу до відповідної залізничної інфраструктури, загальні правила, графіки, процедури і критерії, що стосуються схем розподілу пропускної спроможності, оголошені тарифи за нитку графіку. Даний документ є публічним і є головним документом, за яким компанії-перевізники визначають технічні і технологічні можливості залізничної мережі та вибирають собі маршрути згідно своїх бажань.

У Німеччині займається всім цим компанія DB Netz AG і для прозорості ринку та реалізації недискримінаційного доступу створена спеціальна електронна база-регістр інфраструктури (нім., Infrastrukturregister), яка містить детальну інформацію про параметри залізничної інфраструктури, використану і доступну її пропускну спроможність. У таких умовах для мережевого оператора, що монопольно управляє інфраструктурою, досить складно дурити компанії (громадскість) щодо своїх можливостей, а розрахунку пропускної спроможності дільниць приділяється багато уваги, щоб не завищити свої показники, які потім компанії-перевізники будуть вимагати виконувати. Для прикладу, на рис. 2 наведено інтерактивну мапу – графічну частину регістра інфраструктури, яка доступна у режимі онлайн на офіційному сайті компанії DB Netz AG та використовується, щоб показати детальну інформацію про можливі маршрути на мережі залізниць загального користування. Посилання на даний регістр прописується у Network Statement і є обов'язковим для виконання.

Інтерактивна мапа – графічна частина регістра залізничної інфраструктури

Інтерактивна мапа – графічна частина регістра залізничної інфраструктури
Рисунок 2. Інтерактивна мапа – графічна частина регістра залізничної інфраструктури компанії DB Netz AG. Кому цікаво юзати мапу – сюди.

Щоб розуміти всю серйозність процесу, все що наведено на мапі, усі дані про інфраструктуру потім використовують при виконанні тягових розрахунків для встановлення часу ходу поїздів, розробки нитки графіку, тощо. Розбіжностей бути не може, інакше конфлікти, штрафи і т.п. Всі ми знаємо проблеми розбіжностей нормативних документів на залізницях України і реальних даних, які використовуються у процесі планування – створення верифікованої бази даних дозволяє вирішити багато проблем, починаючи від правильності розрахунку пропускної спроможності до розробки графіку руху та визначення витрат за інфраструктурою і встановлення тарифів.

Існування документу Network Statement для компаній-перевізників є вихідною інформацією для розробки варіантів власних маршрутів на мережі та механізмом контролю справедливого виконання наданих заявок на маршрут. В той же час для управляючого інфраструктурою Network Statement є механізмом захисту від надлишкового попиту та необґрунтованих вимог щодо виконання неможливих планів з перевезення на тих чи інших дільницях. У випадку надходження заявки на нитку в умовах вичерпання максимальної пропускної спроможності дільниці управляючий інфраструктурою має юридичне право відмовити у наданні доступу. Це дозволяє уникати збитків від експлуатаційної діяльності при перевантаженні залізничних дільниць на мережі. Історія з "перевантаженням мережі" є окремою в моїх дослідженнях, а тому коли буде час напишу детальніше.

Після оприлюднення Network Statement здійснюється прийом заявок на виділення пропускної спроможності...

Для розуміння подальшого порядку продажу нитки графіку важливо зупинитись на концепції тарифікації нитки графіку, а вже потім описувати наступні фази процесу розподілу пропускної спроможності.

Для можливості тарифікації нитки графіку необхідним є виділення із загальної плати за перевезення на основі вартості за 1 т-км, яка включає всі витрати вертикально інтегрованої компанії окремої складової, – інфраструктурної. На даний час на залізницях України виділена лише вагонна складова (плата за використання рухомого складу), тоді як залишаються поєднаними плати за користування послугами інфраструктури та локомотивної тяги. Отже, для можливості обрахувати витрати на рух поїзного формування за ниткою графіку (маршрутом), у 1994 році на залізницях Німеччини вперше в Європі було запроваджено систему ціноутворення, в якій плата за використання інфраструктури залізничних ліній ґрунтувалась на вартості одного поїздо-кілометру. Можна зазначити, що вартість поїздо-кілометру складається з різних складових, які відповідно до країни відрізняються, однак для розуміння побудови даного тарифу можна навести перелік базових послуг, що входять до основного пакету в тарифі за нитку графіку, зокрема:

  • розробка графіку руху;
  • використання перегінних, станційних, обгінних та з'єднувальних колій, що запропоновані для руху поїздів;
  • управління перевезеннями на протязі робочого дня (диспетчеризація);
  • узгоджений в індивідуальному порядку часу вистою до відправлення або після прибуття поїзда із пункту відправлення до кінцевого пункту (плата за використання станційної інфраструктури береться окремо);
  • узгоджені зупинки за розкладом в ході руху состава. До тарифу не включається плата за використання локомотивної тяги, так як її може забирати окремо компанія, яка надала локомотив для поїзного формування.

Найчастіше система тарифікації нитки графіку має модульну структуру, в якій до базового тарифу множаться або додаються спеціальні коефіцієнти (надбавки і знижки), що дозволяють враховувати різні виключні характеристики перевезень. Якщо базовий тариф визначається за витратами на облаштування різних залізничних дільниць та їх поточне господарчо-технічне обслуговування на основі класифікації на категорії інфраструктури, то інші складові залежать від впливу характеристик поїзда на інфраструктуру. Залізнична мережа DB Netz AG поділяється на більш ніж 2300 сегментів (поїзних дільниць) для можливості бухгалтерського обліку. Взагалі все досить просто, створюєш спеціальну систему класифікації залізничних дільниць з урахуванням їх технічних можливостей та витрат на їх утримання, ділиш всі дільниці на дванадцять категорій і уніфікуєш бухгалтерський облік за кожною дільницею на мережі. Можу стверджувати, що впровадження диференційованого обліку витрат за дільницями на залізничній мережі України дозволило б фундаментально змінити ситуацію з управління власними активами.

Як приклад, для категорії дільниці Fplus – рух високошвидкісних пасажирських поїздів зі швидкістю 280 км/год, базовий тариф станом на 2015 рік у DB Netz AG складав 9,50 євро за один поїздо-кілометр. Водночас, при слідуванні поїзда через дільницю категорії F3 – змішаний рух зі швидкістю від 100 до 160 км/год, перевізнику слід було заплатити 3,03 євро за один поїздо-кілометр. Після базового додаються різні доплати.

Для прикладу, у випадку руху поїзда більше 3000 тонн вартість перевезення збільшується на відповідний коефіцієнт. Окремо тарифікуються пасажирський, вантажний, міжміський рух, перевезення негабаритних і небезпечних вантажів. Так само зміниться вартість руху поїзного формування, якщо перевізник забажає проїхатись на дільниці, що визначена "перевантаженою" у Network Statement – плата може зрости у два рази. Це обґрунтовується необхідністю покриття додаткових витрат на рух поїзда через дільницю в умовах максимальної завантаженості і важливістю отримання додаткових коштів для розбудови її інфраструктури. Крім того, збільшення плати за перевантаження дозволяє перерозподілити поїздопотоки на паралельні напрямки руху. Багато перевізників, вибираючи маршрут, обходять дільниці, що визначені "перевантаженими" – це зменшує вартість нитки, однак збільшує час руху поїзда, так як перевантажені дільниці найчастіше знаходяться на найкоротших шляхах. А от ефект, який виникає за рахунок визначення дільниць перевантаженими, є досить цікавим, так як надає можливість на основі принципів самоорганізації перерозподілити трафік на мережі без централізованого управління. Хто не знає – на даний час за діючою системою тарифікації на залізницях України існує ціла проблема нерівномірного використання залізничних дільниць, велика кількість ліній майже не використовується. Однак це вже інша історія, яку слід описувати окремо.

Маючи прозорий механізм тарифікації, компанії-перевізники за своїми власними економічними інтересами вибирають маршрут руху поїзда одразу проводячи нескладний розрахунок – відстань маршруту множиться на вартість 1 поїздо-кілометру. Можна лише обмовитись, що концепція побудови тарифу з 2001 року до 2017 ґрунтувалась переважно на основі обрахунку витрат на інфраструктуру, то зважаючи на нові юридичні вимоги Директиви EU-Richtlinie 2012/34 та Закону про регулювання залізничних перевезень (нім. Kraft getretenen Eisenbahnregulierungsgesetzes, ERegG), який набрав чинності у вересні 2016 року, компанія DB Netz AG з 2018 року зорієнтувала побудову тарифу на попит, і це досить цікаво, а саме головне – радикально змінює підхід до тарифної політики, до якого залізницям України ще далеко. Отже, описавши принципи тарифікації, можна перейти до другої фази розподілу пропускної спроможності.

На даній фазі здійснюється узгодження запитів компаній операторів-перевізників з управляючим інфраструктурою. Компанія, що управляє інфраструктурою безкоштовно дозволяє своїм клієнтам самостійно оформити заявку на купівлю маршруту та розрахувати ціну за маршрут. Це можливо зробити як вручну, так і онлайн на веб-сайті компанії. Для клієнтів з великим обсягом замовлень пропонується встановлювати спеціальні IT-програми, що дозволяють в онлайн режимі бронювати нитки, змінювати та скасовувати заявки.

Інтерфейс програми для проведення розрахунків вартості маршруту

Інтерфейс програми для проведення самостійних розрахунків вартості маршруту на мережі DB Netz AG (кому цікаво юзати Charging Information System для різних країн ЄС, то Вам сюди.)

На етапі узгодження заявки за необхідністю проводяться техніко-економічні розрахунки щодо ефективності реалізації різних варіантів запитів на прокладання маршрутів через мережу. По закінченню даної фази за 8 місяців до введення в дію робочого розкладу повинен бути розроблений проект графіку руху поїздів на майбутній період. Управляючий інфраструктурою ознайомлює перевізників про надані їм частки пропускної спроможності. В свою чергу перевізники мають право надати свої зауваження та оскаржити прийняті рішення в установленому порядку.

На третій фазі проводиться кінцевий розподіл пропускної спроможності відповідно до прийнятих рішень щодо оскаржень та за чотири місяці до введення нового розкладу затверджується нормативний графік руху поїздів. На останній фазі розглядаються заявки лише на нерозподілену частку пропускної спроможності. На даному етапі управляючий інфраструктурою змінює інформацію в Повідомленні залізничної мережі щодо нерозподіленої частки пропускної спроможності та у разі отримання заявки на разове використання не проданих часток пропускної спроможності в праві задовольняти дані запити.

Оперативний рівень реалізує процес планування на період дії щорічного графіку руху поїздів. На даному часовому горизонті вирішується завдання управління невикористаною пропускною спроможністю залізничної мережі в умовах короткострокових запитів компаній-перевізників в режимі ad-hoc, тобто надання доступу до залізничної інфраструктури на оперативній та короткостроковій основі. До речі, даний режим все більше набуває популярності, компанії відмовляються від своїх ниток, а інші швидко купляють, що дозволяє отримати гнучкість в оперативному режимі та уникати збитків.

Як вже зрозуміло з вищеописаного, що процедура розподілу пропускної спроможності є цікавою і досить складною. Однак, можу заспокоїти, у Німеччині станом на 2016 рік видано 452 ліцензії на право бути компанією-перевізником і транспортного колапсу не відбувається. Продаж пропускної спроможності дозволяє змінити фундаментальні правила в експлуатаційній роботі. Яким маршрутом не їде поїзд власник інфраструктури завжди отримує гроші. Стає зрозумілим скільки коштує рух пасажирських поїздів (держава прозоро може дати знижку на інфраструктурну складову у пасажирському тарифі), тощо. Платити слід тільки за те, що використовуєш. І головною метою перевізного процесу стають гроші за рух поїзда згідно розкладу, а не експлуатаційні показники на кінець доби. В світі "логістики вантажних перевезень" залізниці стають більш конкурентоспроможними.

Андрій Прохорченко, доктор технічних наук, викладач УкрДУЗТ.